Combustible SAF: qué es, cómo se utiliza y cómo puede reducir emisiones de CO2 en la aviación

 

El combustible SAF se está incorporando progresivamente a la aviación comercial como una de las vías para reducir las emisiones de CO2 asociadas al ciclo de vida del combustible utilizado en el transporte aéreo. No es un único combustible ni se fabrica siempre de la misma forma: bajo estas siglas se agrupan productos obtenidos mediante diferentes procesos y materias primas que deben cumplir requisitos técnicos y criterios ambientales específicos.

 

Su presencia empieza además a ser significativa en Europa. Según el Informe Técnico Anual ReFuelEU Aviation 2026 de EASA (European Union Aviation Safety Agency), durante 2025 se suministraron en los aeropuertos de la Unión Europea 1,1 millones de toneladas de SAF, equivalentes al 2,79 % del combustible de aviación declarado.

 

Fue el primer año de aplicación de las principales obligaciones de ReFuelEU Aviation y se superó el mínimo del 2 % fijado para ese ejercicio.

 

¿Qué es el combustible SAF y qué características tiene?

 

SAF son las siglas de Sustainable Aviation Fuel. En el marco europeo, se utiliza esta denominación para diferentes combustibles de aviación que cumplen los requisitos establecidos por ReFuelEU Aviation, entre ellos determinados biocombustibles, combustibles sintéticos y combustibles de carbono reciclado. Por tanto, SAF no es sinónimo automático de biocombustible ni de combustible renovable.

 

La principal diferencia está en cómo se obtienen. El combustible de aviación convencional procede de materias primas fósiles, mientras que determinados SAF pueden producirse a partir de residuos, biomasa o mediante procesos sintéticos en los que intervienen recursos como el hidrógeno renovable y el CO₂ capturado.

 

Esto no significa que un avión deje de emitir CO₂ durante el vuelo. Como explica EASA, las emisiones de gases de efecto invernadero producidas durante la combustión son similares, y la diferencia aparece al analizar todo el ciclo de vida del combustible: de dónde procede la materia prima, cómo se transforma, qué energía se utiliza y cómo llega finalmente al avión.

 

¿Con qué materias primas se produce el combustible SAF?

 

Una de las particularidades del combustible de aviación SAF es que existen diferentes formas de fabricarlo. Cada tecnología admite determinadas materias primas y sigue un proceso distinto. Entre las principales opciones se encuentran:

 

• Aceites de cocina usados y grasas residuales: pueden transformarse mediante la tecnología HEFA, basada en el tratamiento de aceites y grasas con hidrógeno.
• Cultivos intermedios: son cultivos que se introducen entre dos cultivos principales y que pueden aportar nuevas materias primas para la producción de combustibles renovables sin sustituir necesariamente la producción agrícola principal.
• Cultivos plantados en tierras gravemente degradadas: determinadas materias primas agrícolas pueden proceder de terrenos con un elevado nivel de degradación, ampliando las opciones disponibles para la producción de combustibles renovables dentro de los criterios establecidos por la regulación aplicable.
• Residuos agrícolas, forestales y otros materiales con contenido en carbono: determinadas materias primas pueden gasificarse y transformarse posteriormente mediante el proceso Fischer-Tropsch.
• Alcoholes: el proceso Alcohol-to-Jet (ATJ) permite transformar alcoholes como el etanol en componentes destinados al combustible de aviación.
• Hidrógeno y CO₂: la tecnología Power-to-Liquid (PtL) permite producir combustibles sintéticos utilizando hidrógeno, electricidad y una fuente de carbono. Cuando se cumplen los requisitos regulatorios correspondientes, puede dar lugar a e-SAF.

 

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recoge estas y otras tecnologías entre los procesos utilizados o aprobados para producir componentes de SAF, aunque recuerda que cada uno presenta materias primas y condiciones de uso diferentes.

El grado de desarrollo y utilización industrial varía según la materia prima y la ruta de producción. En España, un ejemplo de producción industrial es la planta que Repsol puso en marcha en Cartagena en abril de 2024, donde se producen combustibles renovables a partir de residuos como aceites de cocina usados y residuos agroalimentarios.

 

La instalación tiene capacidad para fabricar 250 000 toneladas anuales de combustibles renovables, entre ellos diésel renovable y SAF. Esta cifra corresponde a la capacidad total de la planta y no exclusivamente a la producción de combustible de aviación.

 

¿Cómo reduce el combustible SAF las emisiones de la aviación durante su ciclo de vida?

 

Para entender su efecto, hay que diferenciar las emisiones que se producen durante el vuelo de las emisiones asociadas al ciclo de vida completo del combustible.

 

Ese análisis incluye la obtención de las materias primas, su transformación, el transporte y distribución del combustible y su utilización final. Por ello, dos SAF pueden presentar resultados diferentes aunque ambos terminen utilizándose en un avión: influyen la materia prima, la tecnología de producción, el origen de la energía empleada e incluso aspectos relacionados con el transporte o los posibles cambios de uso del suelo.

 

Los últimos datos oficiales permiten observar esta diferencia con resultados reales. En su Informe Técnico Anual ReFuelEU Aviation 2026, EASA calculó que el SAF suministrado en la UE durante 2025 presentó una reducción media ponderada de aproximadamente el 89 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en términos de ciclo de vida, lo que representó un ahorro estimado de 3,77 millones de toneladas de CO₂ equivalente. El cálculo se basa en los datos declarados en el marco de ReFuelEU Aviation y no significa que cualquier SAF alcance automáticamente ese porcentaje.

 

La propia metodología europea exige que las emisiones de ciclo de vida se expresen en gramos de CO₂ equivalente por megajulio y que se tengan en cuenta las distintas etapas, incluido el transporte y la distribución.

¿Puede utilizarse el SAF en los aviones y las infraestructuras aeroportuarias actuales?

 

Sí, siempre que el producto final cumpla las especificaciones técnicas aplicables y respete los límites establecidos para la tecnología mediante la que se ha producido.

 

La referencia principal para las rutas de SAF que incorporan hidrocarburos sintéticos es ASTM D7566. Esta norma establece, entre otros aspectos, qué procesos están aprobados, las características que debe cumplir el combustible y qué proporción máxima puede incorporarse a la mezcla. Muchas de las rutas actualmente autorizadas, como HEFA, Fischer-Tropsch o ATJ, permiten porcentajes de hasta el 50 %, mientras que otras tienen límites inferiores.

 

Una vez realizada la mezcla dentro de las condiciones correspondientes y comprobado el cumplimiento de las especificaciones, el combustible puede tratarse como Jet A o Jet A-1 conforme a las normas aplicables. Este carácter drop-in facilita su incorporación a aviones y sistemas de almacenamiento y suministro aeroportuario existentes, sin necesidad de crear una cadena logística completamente independiente.

¿Qué establece ReFuelEU Aviation sobre el uso de SAF?

 

El Reglamento (UE) 2023/2405, conocido como ReFuelEU Aviation, establece obligaciones progresivas para aumentar la presencia del SAF en la aviación europea.

 

El porcentaje mínimo fijado para los proveedores comenzó en el 2 % en 2025, aumenta al 6 % en 2030, al 20 % en 2035, al 34 % en 2040, al 42 % en 2045 y llegará al 70 % en 2050. A partir de 2030 se introducen además objetivos específicos para combustibles sintéticos.

 

Principales obligaciones sobre SAF en ReFuelEU Aviation

 

Proveedores de combustible: deben incorporar los porcentajes mínimos de SAF establecidos por la regulación.
Gestores aeroportuarios: deben facilitar a los operadores el acceso a combustibles de aviación que contengan los porcentajes requeridos de SAF.

 

Operadores aéreos: deben cumplir las obligaciones de repostaje previstas por el Reglamento, incluidas las excepciones aplicables. Esta medida busca reducir el tankering, es decir, transportar combustible adicional desde otro aeropuerto para evitar repostar en destino.

 

Los primeros resultados muestran que el mercado ha respondido a ese marco: en 2025 el SAF alcanzó el citado 2,79 % del combustible suministrado en la UE, por encima del mínimo del 2 %.

 

¿Qué retos limitan la producción y la adopción del combustible SAF?

 

El principal desafío es aumentar considerablemente la producción sin perder la trazabilidad de las materias primas ni los requisitos que permiten contabilizar un combustible como SAF.

 

El coste sigue siendo otro factor importante. El informe de EASA de septiembre de 2026 sitúa el precio medio de referencia del SAF suministrado en 2025 en 1925 euros por tonelada, frente a 640 euros por tonelada para el combustible de aviación convencional.

 

A ello se suma la disponibilidad de materias primas. Los datos de EASA muestran que el 80,2 % del SAF suministrado en la UE durante 2025 se produjo a partir de aceite de cocina usado y el 85,1 % de las materias primas procedía de fuera de la Unión Europea. Diversificar los recursos utilizados y desarrollar tecnologías como Fischer-Tropsch, ATJ o Power-to-Liquid será, por tanto, especialmente relevante a medida que aumenten los porcentajes obligatorios.

 

¿Qué casos de producción y uso de SAF existen ya en la aviación comercial en España?

 

En España, el desarrollo del SAF ya cuenta con ejemplos que van más allá de las pruebas experimentales. Como hemos comentado antes, la planta de Cartagena permite a Repsol producir SAF a escala industrial dentro de su capacidad total de 250 000 toneladas anuales de combustibles renovables.

 

Pero esto no es todo; además, la producción se ha acompañado de acuerdos con aerolíneas. En julio de 2024, IAG acordó con Repsol la compra de más de 28 000 toneladas de SAF para aerolíneas como Iberia, Iberia Express, Vueling, British Airways y Aer Lingus en vuelos desde aeropuertos españoles.

 

Otro acuerdo firmado con Ryanair contempla el acceso a hasta 155 000 toneladas de SAF entre 2025 y 2030 para operaciones de la aerolínea en España y Portugal. Repsol también ha alcanzado acuerdos con Volotea y otras compañías, mientras que en 2025 suministró un 2 % de SAF a más de 85 clientes que operaban en los aeropuertos de España y Portugal incluidos en ReFuelEU Aviation, según información publicada por la propia compañía en 2026.

 

El combustible SAF ya tiene, por tanto, producción industrial, regulación específica y utilización comercial. Su contribución a la reducción de emisiones depende de las materias primas y de cómo se produzca, mientras que su expansión estará condicionada por la capacidad industrial, el coste, la trazabilidad y el desarrollo de nuevas tecnologías.